Loi LOM : Eric Alauzet défend les piétons et soutient la taxation du kérosène

Les transports sont essentiels dans notre vie quotidienne : pour se former, aller au travail ou retrouver un emploi, se soigner… Le droit à la mobilité est au cœur de la promesse républicaine. Mais aujourd’hui, la politique des transports n’est plus adaptée aux réalités du pays, aux besoins et aux attentes des citoyens, notamment ceux les plus éloignés des grandes métropoles :

Le manque de moyens de transports dans de nombreux territoires crée un sentiment d’injustice et une forme d’assignation à résidence. Aujourd’hui, ce sont aussi des millions de nos concitoyens qui n’ont pas d’autre solution pour se déplacer que l’utilisation individuelle de leur voiture. Cette dépendance pèse sur le pouvoir d’achat.

L’urgence environnementale et climatique appelle à se déplacer différemment. Les investissements ont été trop concentrés sur les grands projets, notamment de TGV, au détriment des besoins du quotidien. Les transports vivent aussi une révolution de l’innovation et des pratiques : de nombreuses offres nouvelles se développent et sont autant de solutions qui apparaissent.

Il faut y répondre par une transformation profonde de notre politique pour les mobilités. Après la réforme du système ferroviaire portée en 2018, la Loi Mobilités en constitue le second volet. Elle est actuellement en débat à l'Assemblée nationale.

Modes de transports doux : la marche

Eric Alauzet a un engagement fort en faveur des modes de transports doux, aussi il lui a paru nécessaire de déposer et défendre un amendement pour que le droit au transport reconnaisse le déplacement piéton comme mode élémentaire de déplacement et complément essentiel aux autres modes de transport et au développement de l'intermodalité (cliquez ici pour lire l'amendement). 

 
 

Taxation du kérosène

 Aujourd’hui, le transport aérien n’est pas exonéré de toutes taxes. Celles-ci représentent même entre 50 et 60% du prix des billets mais visent principalement à financer le service du transport aérien lui-même et – avec la « taxe Chirac » - la solidarité internationale, elles ne concernent aucunement ses impacts environnementaux. 

Les émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien sont significatives, en particulier lorsqu’on les rapporte au kilomètre/voyageur, il est donc nécessaire que le transport aérien assume sa part de responsabilité dans le réchauffement climatique et que ses usagers prennent conscience du coût environnemental de leurs déplacements. 

Ainsi, le trafic aérien en France représentait au total 21,9 millions de tonnes de CO2 en 2017. Ces émissions ont augmenté de 14% de 2000 à 2017 en raison d’une très forte hausse de la fréquentation (+ 54% de passagers équivalents-kilomètres), alors même que les émissions par passager ont considérablement diminué grâce à différentes avancées techniques. A titre de comparaison, notons que les émissions totales de CO2 en France s’élevaient à 463 millions de tonnes en 2016 - dont 136,6 pour le secteur des transports - et que le transport aérien est responsable de 2 à 3% des émissions mondiales. 

Lors de son mandat précédent, ses collègues écologistes et Eric Alauzet avaient proposé à plusieurs reprises la suppression du tarif spécifique de TICPE sur les vols intérieurs. Ces tentatives avaient été vaines et – il faut le reconnaître – peinaient souvent à prendre en compte la complexité de ce sujet. 

Si il continue à soutenir une suppression de cette exonération, il préfère désormais mettre en avant des solutions graduées qui tiennent compte de l’ensemble des impératifs légaux, communautaires, écologiques et économiques.

La taxation des transports aériens doit être étudiée en fonction de deux cas :

1)Les vols internationaux : ils sont couverts depuis 1944 par la convention internationale de Chicago sur l’aviation civile internationale qui les exonère de toute taxe sur les carburants donc, pour la France, de TICPE et de TVA ;

2)Les vols intérieurs : ils ne sont pas couverts par la convention de Chicago et peuvent être taxés par les Etats, en France ils sont assujettis à la TVA mais bénéficient eux aussi de l’exonération de TICPE. 

La France ne dispose donc actuellement pas de la capacité de taxer le carburant de l’ensemble des transports aériens, en dépit du fait que les dépenses fiscales décrites précédemment représentent plusieurs milliards d’euros. 

De plus, concernant spécifiquement le cas des vols internationaux au départ de France et non celui des vols intérieurs, la création d’une taxe française aurait avant tout un « effet report » en matière de consommation de carburant : la majorité des compagnies préféreront faire le plein de carburant dans un autre pays lors d’une escale ou éviter de faire le plein en France en volant avec des réservoirs plus remplis. Le risque est alors d’augmenter la consommation de carburant de nombreux vols et de ne taxer réellement que les vols très longs courriers directs (pour lesquels il est plus compliqué de remplir les réservoirs au départ de la France). 

Cependant, la France n’est pas sans marges de manœuvre. Elle peut notamment poursuivre trois options que je soutiens :

1)Le renforcement de la taxation des vols intérieurs : sa création et sa modification dépend uniquement de la volonté française et concernerait un périmètre équivalent à 4,5 millions de tonnes de CO2. Bien entendu, une telle taxation soulève quelques questions en matière de concurrence entre compagnies françaises et étrangères et aurait des conséquences réelles pour Air France ; 

2)La création d’une taxe européenne sur les vols : elle nécessite un accord des états membres difficile à obtenir mais permettrait d’avoir une taxation difficilement évitable et couvrant un périmètre particulièrement important ainsi que de nombreux « hub » de transport. Elle aurait des impacts concurrentiels limités et des conséquences moindres pour la compagnie Air France ; 

3)La mobilisation en faveur d’une renégociation de la convention internationale de Chicago : la convention de 1944 ignorait le changement climatique et visait à développer le trafic international. Elle est datée et ne correspond pas aux priorités de notre époque. Cependant, cette renégociation a déjà été proposées par certains pays européens lors d’assemblées générales de l’organisation de l’aviation civile internationale et a toujours été refusée. 

Des développements récents me conduisent à être prudemment optimiste sur l’avancée des options 1 et 2 que je viens d’évoquer. 

En effet, l’examen en Commission du développement durable de la LOM a permis – à l’initiative de sa collègue Bérangère Abba - le vote de la réaffectation le surplus de recettes de la "taxe Chirac" à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Cette taxe, qui alimente le fonds de solidarité pour le développement dans la limite d'un plafond annuel fixé à 210 millions d'euros, permettra de rediriger un financement de 30 à 50 millions du secteur aérien vers des solutions de transports durables. Cette avancée s’additionne aux nombreuses mesures de mobilité durable contenues dans la LOM (promotion de l’usage du vélo, réduction du nombre de véhicules thermiques, zones à faibles émissions, aide aux déplacements domicile-travail propres…).

Par ailleurs, et notamment suite aux recommandations d'Eric Alauzet, le programme « Renaissance » pour les élections européennes prévoyait de taxer le transport aérien et le Président de la République s’est prononcé en faveur d’une taxation commune du kérosène en Europe.

Ces changements récents sont des « premiers pas » essentiels, bien entendu il convient d’aller beaucoup plus loin. En l’absence d’accords européens et internationaux, et en complément de l’engagement fort du gouvernement en la matière, Eric Alauzet souhaite que la France devienne exemplaire et il soutient la mise en place d’une taxe sur les vols intérieurs via la réduction de l’exonération de TICPE dont bénéficie le kérosène.