Eric Alauzet défend la fiscalité énergétique

Les questions écologiques et notamment celles ayant trait à la fiscalité énergétique, font parties de l’ADN politique d’Eric Alauzet. Aussi, il intervient régulièrement à l’Assemblée nationale pour porter le débat sur ces questions qui sont prioritaires aujourd’hui pour garantir un avenir sain aux générations futures.

Mercredi 17 octobre lors de la 2ème séance publique d’examen du Projet de Loi de Finances (PLF) 2019, Eric Alauzet est intervenu sur l’article 19 d’application de la taxe carbone (ou contribution climat-air-énergie) au gazole non routier. Plusieurs secteurs industriels perdraient ainsi le bénéfice du taux réduit de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE) pour le gazole non routier à l’exception des agriculteurs et de l’industrie ferroviaire. Les principaux concernés seront les entreprises du BTP.

Pour autant il est important d’’accompagner les entreprises dans la transition qui nécessite des évolutions des métiers, des matériels et des modèles économiques. C’est ainsi que si les pollutions sont plus taxées, le travail l’est moins et les dispositifs d’aides à l’investissement généraux ou à visée écologique sont soutenus ou en voie de l’être. Eric Alauzet défend à cet égard le suramortissement pour les véhicules et les machines avec des motorisations peu émettrices (gaz et gaz renouvelables, électrique…).

A cette occasion, il a rappelé que les entreprises ont davantage de difficulté avec l’évolution du prix du baril de pétrole, 78,89 dollars en septembre 2018 contre 56,15 un an plus tôt (soit une augmentation de 40,5%) qu’avec la TICPE, comme elles auront plus de problèmes avec les conséquences du changement climatique qu’avec cette contribution. C’est maintenant qu’il faut agir sinon nous porterons collectivement une lourde responsabilité !

La composante carbone des taxes intérieures de consommation (TICPE, TIGN, TICC) a été mise en place par l’article 32 de la loi de finances pour 2014, pour moduler la fiscalité des différents produits en fonction des émissions de CO2. Le taux de la composante carbone a progressivement augmenté, soit 7 €/t en 2014, 14,5 €/t en 2015, 22 €/t en 2016, 30,5 €/t en 2017. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) a fixé une cible à long terme avec un taux défini à 100 €/tCO2 en 2030. La loi de finances rectificative pour 2015 a ainsi prévu la prolongation de la trajectoire initiale pour atteindre cet objectif. Elle indique les valeurs par année jusqu’en 2020 avec des taux fixés respectivement à 39 €/tCO2 en 2018, 47,5 €/tCO2 en 2019 et 56 €/tCO2 en 2020.

Dans un objectif de rendement budgétaire, de renforcement de la lutte contre le changement climatique et de visibilité pour les acteurs économiques, la valeur de la tonne de carbone prise en compte dans les taxes intérieures de consommation va suivre une trajectoire d’augmentation accélérée définie pour 5 ans selon la trajectoire suivante :

Lorsque l’on applique ces changements aux carburants, il faut aussi prendre en compte le nécessaire rattrapage du diesel, moins émetteur de CO2 mais émetteur de particules fines hautement nocives. Aussi, au 1er janvier 2018, le litre de diesel avait augmenté de 6,4 centimes et celui de l’essence de 3,2 centimes. Pour 2019, ce sera 5,4 centimes supplémentaires pour le diesel et 2,4 centimes pour l’essence.

Notons que la part d’augmentation due à la nouvelle trajectoire est limitée, bien qu’amplifiée par les effets du rattrapage sur le gazole. En 2018, 1,5 centimes par litre sur l’essence et 4,9 centimes pour le gazole sont dus à ces mesures. En 2019, cette part devrait tomber à respectivement 0,5 et 3,7 centimes par litre.

Cette augmentation est à mettre en rapport avec celle du prix du baril à hauteur de 13 centimes entre les mois de septembre 2017 et septembre 2018. La part du prix du baril dans le prix total du litre de carburant a ainsi augmenté fortement de 2016 à 2018, passant de 20% à 27%.

D’autres facteurs, marge des distributeurs et marge sur le raffinage, peuvent faire varier le coût des carburants. Ils dépendent de contrats commerciaux et constituent une part relativement limitée du prix des carburants bien que les fluctuations soient régulières (de 8,5 à 11%).